(Last Updated On: 7. februar 2020)

Transportministeren og regionsrådsformanden vil undersøge muligheden for at erstatte togdriften på Østbanen med en såkaldt BRT-løsning, hvor førerløse elbusser kører på egen vejbane, der hvor Østbanens tog kører i dag.

I Cambridge i England findes der bl.a. en 40 kilometer lang BRT-strækning, som dagligt betjener 12.000 passagerer. Cambridgeshire Guided Busway hedder den. (Foto: UITP – International Association of Public Transport)

Stevns: Tirsdag eftermiddag i sidste uge præsenterede formanden for Region Sjælland, Heino Knudsen (S), anden næstformand Jacob Jensen (V) samt transportminister Benny Engelbrecht (S) deres planer om at gennemføre en undersøgelse af muligheden for etablere en såkaldt BRT-løsning på Østbanens nuværende strækning.

Præsentationen foregik på et pressemøde i regionshuset i Sorø.

På pressemødet blev BRT præsenteret som en fleksibel og grøn løsning, der forventes at være billigere i drift end normal jernbanedrift, og det til trods for at serviceniveauet – altså antal afgange, komfort og hastighed – bevares.

Transportministeren fremhævede i den sammenhæng, at det serviceniveau, der refereres til, er serviceniveauet som det var, før den nye køreplan trådte i kraft sidste år i december, hvilket som bekendt har medført nedsat hastighed og dermed længere rejsetid samt togskifte og længere ventetid for de togrejsende.

Hvad er BRT?

  • BRT er den engelske forkortelse for Bus Rapid Transit (som direkte oversat betyder: Bus Hurtig Rejse, red.). Transportformen beskrives i standarderne for BRT som et busbaseret rejsesystem, der kan sammenlignes med Metro i gadeplan. Det er busser, der kører på gummihjul i egne vognbaner og har egne perroner i gadeplan, hvorfra passagerne stiger på og af.
  • Det første BRT-system var Rede Integrada de Transporte (’Integrated Transportation Network’) i Curitiba i Brasilien, som blev sat i drift i 1974.
  • Systemet findes i dag flere steder i verden og bliver blandt andet brugt i storbyer i Indien, Kina, Brasilien og Mexico til at afhjælpe trængselsproblemer. Også flere steder i Europa bruges transportformen, og i Norge arbejder man i øjeblikket på projektet Bussveien, der med sine 50 kilometer bliver Europas længste busvej.

Kilde: BRT+ Centre of Excellence and EMBARQ

Movia beskriver BRT som en slags metro i gadeplan:

Internationalt er konceptet anerkendt til byer med stigende transportbehov og brug for at reducere særligt trængsel. Konceptet har mange af de samme fordele som tog, metro og letbane og kan transportere 300 passagerer pr. enhed – ligesom metro. Men BRT er derudover hurtigere og billigere at anlægge. Og så er løsningen designet til gaden og moderne byrum med klimavenlige og støjsvage transportenheder. BRT kører i egne vejbaner og er derfor også oplagt til førerløs drift.

Kilde: Moviatrafik.dk

Relevans, økonomi og viden

BRT-løsningen anvendes i mange andre lande, blandt andet til at løse trængselsproblemer i storbyer med tæt trafik. Danmark har endnu ingen BRT-løsninger, men i Ålborg arbejdes i øjeblikket med anlæg af en 12 kilometer lang BRT-strækning med busforbindelse fra Væddeløbsbanen gennem midtbyen til Nyt Aalborg Universitetshospital. Strækningen i Ålborg forventes at åbne i 2023.

– Koblingen mellem ny teknologi inden for førerløs drift af busser og klimavenlige elbusser giver nye spændende perspektiver på den kollektive trafik i Danmark. Derfor er jeg glad for, at Region Sjælland og mit ministerium er gået sammen om at se på den her løsning, som tegner til at kunne give høj kvalitet, være billig og klimavenlig på én og samme tid, udtaler Benny Engelbrecht.

Derfor ønsker han i samarbejde med Region Sjælland, Movia og Vejdirektoratet at gennemføre en indledende og uforpligtende analyse, som skal tjene to overordnede formål. Dels skal analysen vurdere, om projektet er relevant og rentabelt at gå videre med i forhold til Østbanen. Derudover skal analysen anvendes til at give et mere generelt vidensgrundlag for etablering af en grøn BRT-løsning i eget tracé.

Muligheden for at forlænge en BRT-linje fra Køge Station til Køge Campus eller Køge Nord Station inddrages i analysearbejdet.

Borgmesteren afventer

Samme dag, som transportministeren og regionsrådsformanden præsenterede deres planer, modtog Stevns Kommune et orienterende brev om planerne.

– Vi har først hørt om denne undersøgelse i dag, og afventer resultatet af den. I Stevns Kommune er vi først og fremmest optagede af at sikre en god og stabil kollektiv trafik til stevnsborgerne, så de kan få deres studie-, arbejds- og familieliv til at hænge sammen. Vi har fået oplyst, at alle undersøgelser skal være afsluttede til sommer, og så forventer vi, at Regionen lægger en plan frem, som tilgodeser stevnsborgernes behov, var den umiddelbare udmelding fra borgmester Anette Mortensen (V).

Sporrenovering undersøges også

Undersøgelsen af en grøn regional BRT-løsning supplerer den projektforberedelse af en sporrenovering, som allerede er igangsat af Region Sjælland.
De to undersøgelser afsluttes begge i maj/juni 2020, hvorefter Region Sjælland træffer beslutning om, hvilken løsning de ønsker at fortsætte med.
rmh

Analysens hovedelementer

Følgende elementer vil bl.a. indgå i analysearbejdet:

  • Anlægsoverslag og samfundsøkonomisk analyse, herunder klima- og miljøeffekter
  • Beregninger af den samlede driftsøkonomi, herunder tilbagebetaling af anlægsudgifter til stationsombygning og opsætning af eventuelle ladestandere på Køge-Faxe Ladeplads/Rødvig
  • Driftsmæssig vurdering, herunder modenhed af førerløs teknologi
  • Kvalitetsmæssige forudsætninger, herunder sikkerhed, frekvens og busdesign
  • Funktionalitet og kapacitetsmæssige forudsætninger
  • De økonomiske og driftsmæssige konsekvenser i forhold til aftalen om overtagelse af strækningen Roskilde-Køge
  • Øvrige forhold, herunder kobling til Roskilde-Køge (Lille syd) og dertilhørende værksted i Hårlev, samt allerede indgåede kontrakter for togmateriel
  • Undersøgelse af mulighed for at videreføre linjen fra Køge St. via Campus Køge og Universitetshospitalet til Køge Nord St.
  • Beregning af rejsetider
  • Risici og usikkerheder, herunder vurdering af vejrets (f.eks. sne og is) betydning for driftsstabilitet

Der afsættes op til 3 mio. kr. til analysen, som forestås af Vejdirektoratet med inddragelse af Movia.

Analysen skal færdiggøres inden udgangen af maj 2020.

Analysen finansieres 50/50 mellem Transport- og Boligministeriet og Region Sjælland.

Der etableres en styregruppe for analysen bestående af Transport- og Boligministeriet, Region Sjælland, Vejdirektoratet og Movia.

Skriv en kommentar